运输受阻：多地钢材订单被迫改道

上海斐航律师事务所合伙人、国际海事律师万仁善透露，湖南某知名钢管企业两笔合计1.18万吨的科威特订单，原定通过波斯湾航线运输，船东因安全顾虑选择在阿曼索哈尔港卸载货物。类似情况在江苏钢企中亦普遍存在：一批运往沙特达曼港的钢材被转卸至红海沿岸的吉达港，另一批发往阿联酋的货物则因跨国清关难题被迫在印度卸载。

“吉达港与达曼港同属沙特，清关相对容易，但印度卸载涉及跨国手续，二程船转运费用激增且难以协调。”万仁善指出，某企业代理的5条船、5万—6万吨波斯湾货物出运后即遭遇战争风险，货主焦虑情绪加剧。

市场萎缩：企业“不敢接单、不敢运输”

中国钢铁工业协会相关人士向记者直言：“当前中东局势下，企业对接单和运输持谨慎态度。” 鞍山钢铁服务业协会数据显示，中国对伊朗、沙特、阿联酋等7个中东国家的钢材出口量达1394.97万吨，占对中东出口总量的91.3%，占全国钢材出口总量的11.72%。其中，沙特与阿联酋为核心市场，年度合计出口量约1100万吨。

波斯湾航线作为主流运输通道，航程约22—28天，覆盖沙特、阿联酋等主要目的地。随着霍尔木兹海峡风险上升，替代性的阿曼湾航线虽部分可用，但对沙特、科威特等地出口的海运费与陆运费合计上涨10%—15%，进一步压缩利润空间。

法律争议：转运成本与责任划分成焦点

万仁善分析，货物被迫改道卸载后，后续运输方案充满不确定性。以科威特订单为例，若选择海运需长时间等待船东冒险通行霍尔木兹海峡，若改走陆路则需跨越阿曼、阿联酋、沙特三国边境，多式联运难度极高。“长期堆存和多次转运将增加货物破损、锈蚀风险，进口商可能以‘未达目的地’为由拒付货款，甚至逾期拒收。”

此外，原船东可能依据合同条款终止运输并要求支付海运附加费，而昂贵的转运费用承担方、海洋货物运输保险的赔付范围等均存在争议。万仁善强调：“若货物在中间港滞留超期，港口堆存条件有限，钢材锈蚀货损风险将显著上升。”

保险撤退：船舶战争险取消加剧不确定性

目前，海外多家海事保险商已取消针对海湾地区运营船舶的战争险，进一步打击船东信心。万仁善指出，大型船东通常要求投保特别战争险才敢驶入霍尔木兹海峡，而保险覆盖缺失导致相关货物转运和交付的不确定性陡增。“部分船东可能选择就近卸载或终止运输，货物实际停滞时间难以预估。”

行业展望：短期承压，长期需多元化布局

中钢协人士透露，中国钢材对中东年度出口量稳定在千万吨级，但当前局势下，企业正重新评估风险收益比。业内建议，短期可通过加强与多式联运经营人合作、优化保险条款等方式应对，长期则需拓展非洲、东南亚等新兴市场，降低对单一地区的依赖。

随着中东地缘政治风险持续发酵，中国钢材出口的“海运困局”或将成为行业新常态，而法律、物流与保险领域的协同应对能力，将成为破局关键。