三重困局倒逼改革提速

财报数据显示，今年上半年大众汽车总营收达1581亿欧元，同比基本持平，但营业利润同比下滑11.6%至59.3亿欧元，营业销售利润率仅3.8%，剔除一次性损耗后的调整利润率也仅为4.3%，集团已主动下调全年业绩预期，将营收增速目标从原先的0%-3%调整为-3%-0%。

业绩承压的核心拖累来自中国市场：上半年大众全球交付量412.6万辆，同比下滑6.3%，若剔除中国市场其余区域交付量反而实现2%的正增长；而同期大众在华销量仅97.3万辆，同比大降25.9%，合资企业权益营业利润仅1.84亿欧元，较上年同期的5.06亿欧元缩水超六成，中国市场对集团的贡献度较巅峰时期已下滑超10个百分点。

此前作为传统车企中电动化转型最激进的玩家，大众曾率先押注“软件定义汽车”，将软件部门CARIAD独立，计划打造全品牌统一软件架构，但后续却遭遇研发延期、预算超支的困境，SSP平台落地时间从2025年推迟至2028年。叠加传统车企的组织惯性、德国总部高度集权的管控模式，完全无法适配中国市场小步快跑的快速迭代节奏，最终形成营业利润下滑、中国市场失速、软件部门巨亏的三重困局。

全链条瘦身明确核心目标

本次改革明确了多项刚性量化指标：到2030年将集团全球年产能从1200万辆下调至900万辆，旗下车型数量最多削减50%，零部件SKU最多减少75%，销售及管理费用占比从当前的16%降至约12%，最终实现8%-10%的销售营业回报率。

产能收缩已在全球同步推进：欧洲区域布鲁塞尔工厂已关停，德国多座本土核心工厂实施产能缩减；中国市场已关闭南京、宁波一厂、乌鲁木齐工厂，安亭一厂、长春一厂启动产能缩减，合计已缩减200万产能，后续还将在欧洲和中国分别再削减至少50万辆产能。人员优化方面，计划削减约5万个间接岗位，目前仅德国本土员工数量已较2023年底减少2.1万人。

东西分治破解本土化难题

针对中国市场的竞争短板，大众首次大规模将车型决策和定义权从德国总部下放至区域，在合肥搭建本土研发枢纽，放弃此前全球统一软件架构的思路，采用“东西分治”的差异化路线：东半球以中国为核心，联合小鹏、地平线开发专为中国市场打造的CEA本土电子电气架构，相关智驾方案将于2026年第三季度率先搭载于7款在华全新电动车型；西半球以欧美为核心，依托与Rivian的合资公司共建软件体系，基于SSP平台推进产品落地。

大众汽车CFO阿尔诺·安特利茨明确表示，当前中国车市价格战加剧，中国车企出口进一步冲击欧洲市场，现有旧有规划已不足以应对局面，快速、坚定落地所有结构性降本举措，是本次改革成败的核心关键。