今年上半年，受地缘冲突、贸易政策多变叠加影响，全球航运市场进入高波动区间：霍尔木兹海峡通行受阻直接推升波斯湾航线现货运价单日最大涨幅超300%，上海出口集装箱运费指数（SCFI）自2月下旬以来累计涨139%，波罗的海干散货指数（BDI）同期累计上涨约36%，中东至中国原油运费指标（TD3C）虽从峰值回落至30万美元/日，仍远超长期均值不足10万美元/日的正常水平。
三大细分市场走势分化明显：集装箱板块因长协低价锁定舱位，运价上涨未转化为企业利润，马士基海运业务一季度亏损1.9亿美元，中远海控归母净利润同比大降近五成；油轮市场无长协枷锁，直接进入超级景气周期，招商轮船上半年预盈66亿至73亿元，同比增幅超200%；干散货市场受煤炭需求提振、中美农产品采购拉动维持高位，相关上市企业业绩同步大幅增长。
作为全球第一大航运国，中国海运承担95%的进出口运输量，港口吞吐量、造船业三大指标连续多年稳居世界第一，但境内航运衍生品工具长期缺位，国内企业在境外远期运费协议（FFA）市场交易占比仅约7%，普遍面临参与门槛高、场外操作风险大、时差汇兑成本高的痛点，外贸企业、货代厂商只能被动承受运费暴涨压力，干散货贸易领域甚至出现境外矿山、粮商在商品和运费端“两头赚钱”的局面，国内企业利润被持续挤压。
下半年地缘博弈、美国中期选举、国际海事组织减排新规等多重变量仍将持续扰动市场，存量运力效率预计折损3%-8%，航运供需紧张格局难改。目前中国航运衍生品补短板进程已明显提速：已上市的集运指数（欧线）期货活跃度居全球同类品种前列，郑州商品交易所已获波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）授权，干散货国际航运指数期货上市进程进入最后冲刺阶段，国内企业将逐步摆脱完全依赖境外市场对冲运价风险的被动局面。
